Öncelikle pazarla ilgili gelişmelere bakmadan bu bölümde yazılarımızı öğrencilerimizin de okuması ya da eskiyen bilgilerimizin tazelenmesi sebebiyle ilgili sektörün detaylı incelenmesinde fayda bulunmaktadır. Bu sayede endüstrinin daha iyi anlaşılması sağlanacaktır. Global anlamda maalesef her ne kadar resmi tanımlama mevcut olmasa da tipik olarak kuru yük filosunu kargo taşıma kapasitesi (DWT) açısından 6 ayrı kategoride incelemek mümkündür (çeşitli kaynaklarda aşağıdaki kapasitelerde farklılıklar görülebilmektedir). | |||
Gemi tipi | Kargo taşıma kapasitesi (DWT) | Açıklama | |
Very Large Ore Carriers (VLOC) | 200,000 DWT ve üzeri gemiler | Yeni bir sektör olarak görülebilecek bu gemiler, uzun mesafeli demir cevheri yolları üzerinde ölçek ekonomisinden yararlanma amacıyla inşaa edilmektedir. | |
Capesize | 110,000-199,999 | Sadece dünya çapındaki büyük limanlar bu gemileri barındırmak için gerekli altyapıya sahiptir. Capesize gemiler uzun mesafeli yollarda öncelikle çoğunlukla demir cevheri ve kömür ve az ölçüde de tahıl taşımak için kullanılır. | |
Post-Panamax | 80,000-109,999 | Bu gemiler, standart bir Panamax gemisinden daha yüksek kargo kapasitesi ile daha sığ drafta ve daha büyük gemişliğe sahiptir. Bu gemiler özellikle draft problemi olan limanlarda daha yüksek kubikte kargoların taşınması için dizayn edilmişlerdir ancak Panama kanalından geçemezler. | |
Panamax | 60,000-79,999 | Bu gemiler kömür, demir cevheri, tahıl ve az oranda küçük yükler, çelik ürünleri, çimento ve gübre taşırlar. Panamax gemilerinin Panama Kanalı'ndan geçebilmesi nedeniyle daha büyük gemilerden farklı ticaret rotalarına da erişmesi mümkündür. Çoğu Panamax ve Post-Panamax gemilerinde kreyn bulunmamaktadır, bu yüzden kıyı tabanlı yük elleçleme ekipmanları ile hizmet almaktadırlar. Ancak, az sayıda da olsa kreynli gemiler bulunmakta olup, bu da gemilerin zayıf altyapıya sahip limanlarda yükleme ve boşaltma kabiliyetini arttırmaktadır. | |
Handymax/Supramax | 40,000-59,999 (Handymax) 50,000-59,999 (Supramax; Handymax gemilerin alt kategorisi olan gemilerdir) | Bu gemiler, coğrafi olarak çok dağınık küresel ticaret rotalarında çalışır ve başlıca tahıl ve küçük ölçekli yükleri taşırlar. Özellikle supramax gemiler geleneksel Panamax gemilerine yaklaşan taşıma kapasiteleri ve kreynli olmaları sebebiyle yükleme ve boşaltma esnekliği sunarlar. | |
Handysize | 39,999 dwt ve altı gemiler | Bu gemiler küçük ölçekli dökme yük taşıyan gemilerdir. Gittikçe artan şekilde, bu tip gemiler bölgesel ticari rotalarda çalışan ya da daha büyük gemileri destekleyen tarzda çalışmaktadır. Bu gemiler draft ya da boy sıkıntısı yaşanan küçük limanlara çok uygundur. Kreynleri altyapı eksikliği olan limanlarda yükleme ve boşaltmaya imkan sağlamaktadır. | |
Ayrıca bölgesel ticarette kullanılan örneğin Kamsarmax gibi maximum boyu 229 metre olan gemi tipleri de bulunmaktadır. Bu gemiler Gine’nin Kamsar limanından yüklemeye olanak sağlamaktadır. Buna benzer terimler Seawaymax, Setouchmax, Dunkirkmax, and Newcastlemax şeklinde örneklendirilebilir.
Kuru yük gemilerinin arzı; yeni inşaa gemilerin teslimi ve global filodaki gemilerin zayi olması ya da hurdaya çıkarılmasına bağlıdır. Hurdaya ayırma düzeyi ise mevcut ve olası charter piyasası, hurda piyasası, işletme, onarım ve sörvey maliyetlerine bağlıdır ve son beş yılda hurdaya ayrılan gemilerin ortalama yaşı 31 olmuştur.
Kuru yük taşıma kapasitesi global ekomideki trendlerin etkisiyle kuru yük gemilerine olan kapasite talebine göre belirlenir. Ayrıca global filonun işletme verimi, liman tıkanıklığı, arz ve talep arasındaki dengeden de etkilenir. Bu bağlamda otoritelere göre kuru yük filoları dünya denizciliğinde en fazla alternatifli unsur olmuştur.
Charter değerleri
Charter değerleri kuru yük gemisi boyut kategorileri arasında farklı derecelerde dalgalanmaktadır. Az sayıda mal hacmi ve ticaret, daha büyük gemilere olan talebi etkileyecektir. Bu yüzden, charter değerleri ve büyük gemilerin değerleri sık sık ve daha büyük dalgalanmalar göstermektedir. Farklı şekilde, piyasada daha fazla sayıda küçük ölçekli yükler olması, küçük ölçekli gemilere olan talebi oluşturacaktır. Dolayısıyla, bu gemiler için charter oranları ve gemi değerleri genellikle daha az dalgalanmaya tabidir.
Zaman zaman diğer faktörler rol oynayabilir ancak kuru yük gemileri için ödenen Charter değerleri gemi arz ve talep arasındaki dengenin bir fonksiyonudur. Ayrıca, charter oranları farklı charter türleri ve kuru yük gemisi kategorilerinin bir yansımasıdır. Time charter pazarında değerler; kiralama süresi ile yaş, hız ve yakıt tüketimi gibi gemiye özgü spesifik faktörlere de göre değişir.
Gemi fiyatları
Kuru yük gemisi değerleri günümüzde charter oranlarındaki bozulma sonucu azalmıştır. Charter oranları ve gemi değerleri 2008 yılı sonundaki en düşük seviyelerden günümüze kadar artmış olmasına rağmen, 2008 yılı Mayıs ve Haziran aylarında ulaşılan en yüksek seviyelerin büyük ölçüde altındadır ve yakın gelecekte bu oranların daha mı çok yükseleceği ya da düşeceği konusunda herhangi bir güvence bulunmamaktadır.
İzinler ve Yetkiler
Gemilerin taşınan yüke, çalışılan bölge, mürettebatın milliyeti, yaşı vs. hususlara göre kamu kuruluşları ve yarı resmi kuruluşlardan izinler, lisanslar ve sertifikalar almaları gerekmektedir. Bahsekonu izin ve yetkileri almak kolay olmadığı gibi ek gelebilecek yasa ve düzenlemeler konusunda da ileride iş kaybı ya da daha fazla maliyetlerle karşılaşılmaması için çalışmalar yapılması gerekmektedir.
Çevre ve Diğer Düzenlemeler
Yönetmelikler gemilerin mülkiyeti ve işletmesini büyük ölçüde etkilemektedir. Firmalar gemilerinde uluslararası sözleşmeler ve anlaşmalar, gemiyi çalıştıracakları ülkelerde ulusal, eyalet ve yerel yasaları ve yönetmeliklere, tehlikeli ve tehlikeli olmayan maddeler ve doğal kaynaklara zarar, taşıma ve boşaltma vs. dahil olmak üzere sağlık ve çevre koruma ile ilgili düzenlemelere tabi olmalıdır. Kanun, yönetmelik ve diğer şartlara uyum gemilerde modifikasyon ve bazı işletim prosedürleri uygulanması da dahil olmak üzere, önemli bir masraf gerektirir. Bu konuda Devlet ve özel kuruluşlar çeşitli planlı ve plansız denetimler gerçekleştirmektedir. Bayrak devleti (kayıtlı ülkelerde) ve özellikle kiracılar, terminal operatörleri, yerel liman yetkilileri, klaslar bu denetimleri gerçekleştirmektedir. Gemilerin operasyonu için izin, lisans, sertifika veya onaylarını elde etmek için gerekmektedir.
Artan çevresel kaygılar, daha sıkı çevre standartlarına uygun gemiler için bir talep yaratmıştır.
Genel kanı, sigorta otoritelerinde, düzenleyici organlarda ve kiracılarda artan çevre ve kalite kaygılarının etkisiyle artan düzeyde gemi denetim ve güvenlik gereksinimleri olacağı ve bunun da eski gemilerin hurdaya ayrılmasını hızlandıracağı ve de ilgili şartları sağlamayan gemilerin yeni dahi olsalar bazı bölgelerde çalışmasının zorlaştırılacağı yolundadır.
Aşağıda yukarıdaki konularda tabi olunan bazı kurum, gereksinim ve kurallar bulunmaktadır;
International Maritime Organization
Safety Management System Requirements
International Labor Organization
Pollution Control and Liability Requirements
The U.S. Oil Pollution Act of 1990 and Comprehensive Environmental Response, Compensation and Liability Act
Diğer çevre girişimleri
European Union Regulations
Greenhouse Gas Regulation
Vessel Security Regulations
Klas kuruluşları
Risk of Loss and Liability Insurance
Operasyon Sonuçlarını Etkileyen Faktörler
Operasyonların sonuçlarını analiz etmek için önemli göstergeler genel olarak aşağıdaki gibidir ;
Operasyonların sonuçlarını analiz etmek için önemli göstergeler | Kullanım Amacı |
Mülkiyet günleri= filodaki tüm gemilerin armatöre ait olduğu dönem içindeki toplam gün sayısı | Mülkiyet günleri bir dönemde armatörün filosunun büyüklüğünün bir göstergesi olup, kaydedilen dönem boyunca gelirlerinin miktarı ile yapılan harcamalarının miktarını etkiler. |
Kullanılabilir günler= Mülkiyet günleri – (garanti kapsamındaki onarımlar, planlı onarım ve special sörveyler, gemi modifikasyonları ya da gemi konumlamaları nedeniyle kira dışında kalınan toplam günleri) | Denizcilik endüstrisi geminin gelir sağlayacağı günleri ölçmek için bu tanımı kullanır. |
Çalışma günleri= Kullanılabilir günler – (öngörülemeyen durumlar dahil herhangi bir nedenle kiralama dışı kalınan toplam gün sayısı) | Denizcilik piyasası çalışma günlerini gemilerin gerçek anlamda gelir sağladığı günleri saptamada kullanır. |
Filo kullanımı= Çalışma günleri / Kullanılabilir günler | Piyasalar filo kullanımı ölçümlemesini kiralamadaki etkinliklerini ölçmek ve kullanılabilir günler maddesinde detaylandırılan onarım ve benzeri sebepler dışındaki sebepler hariç diğer sebeplerden kaynaklanan günlerini azaltma hedefiyle kullanır. |
TCE oranları= (Time charter gelirleri – Sefer masrafları (Voyage Expenses)) / Kullanılabilir günler | TCE oranları; time charter ile kazanılan günlük gelirleri, sefer bazlı (voyage charter) kiralamalar ile kazanılan günlük gelirleri karşılaştırmak amacıyla kullanılır. Çünkü sefer bazlı (voyage charter) kazançlar genellikle günlük bazda değildir. |
Time Charter gelirleri | Gelirler, öncelikle filodaki gemi sayısı, gemilerin işletme altındaki gün sayısı, günlük kira oranları gibi faktörlerden etkilenmekle birlikte aşağıdakilere de bağlıdır; · Gemilerin kira süresi · Yeni alınan gemiler ve elden çıkarmalar ile ilgili verilen kararlar · Gemilerin konumlandırılması için harcanan harcanan zamanlar · Gemilerin havuzlama ve onarımlar ve conversionlar için geçirdiği süreler · Gemilerin yaşı, kondisyonu ve özellikleri · Piyasadaki arz ve talep düzeyleri ve spot pazarı etkileyen kiralama oranlarını etkileyen faktörler |
Sefer masrafları (Voyage Expenses) | Sefer masrafları genel olarak liman ve kanal ücretleri, bunker ve komisyon giderleri olarak adlandırılabilir. Sefer bazlı kiralamalarda genel olarak liman ve kanal ücretleri, bunker masrafları armatöre aittir. Ancak time charter’da bu masraflar kiracı tarafından karşılandığı için armatörü bu masraflardaki değişiklikler kiralama devam ettiği sürece etkilemez. |
Gemi İşletme Giderleri | Bunlar mürettebat ve bağlantılı giderler, sigorta maliyeti, havuzlama ve onarımla ilgili giderler, yedek parça ve sarf malzeme giderleri, tonaj vergileri ve diğer çeşitli giderlerdir. Bunlar da pazarda hareketlerden genel olarak etkilenen faktörlerdir. |
Amortisman | Gemilerin maliyeti doğrusal olarak her geminin tahmini faydalı ömrü üzerinden amortismana tabi tutulmaktadır. Amortisman için geminin maliyetinden hurda değeri çıkarılır. Genel olarak faydalı ömür konusunda kuru yükte ortalama 25 yıl, konteynerde ise 30 yıl günümüzde yaygın olarak firmalarca öngörülmektedir. Ayrıca, Light-weight üzerinden kuru yük piyasasında yaklaşık 150 USD, konteynerde ise yaklaşık 200 USD ton başına geçmiş yılların tarihi ortalamasına bakılarak öngörülmektedir. Yakın gelecekte de bu değerlerin çok değişmeyeceği görüşü hakimdir. |
Genel ve idari giderler | Genellikle karasal bazlı yasal, mesleki ve diğer gemilerle ilgili giderleri kapsar. Çalışanların, yöneticiler, danışmanlar, üst yönetim ve icracı olmayan direktörlerin maliyetleri, seyahat, tanıtım ve halka açık bir şirketlerde bağlantılı giderlerini de içerir. |
Faiz ve finansal giderler |
Filoya katılan ikinci el gemilerle ilgili çalışmalar
Genellikle gemiler kiralama kontratları olmaksızın alınmaktadır ancak bunun tersi durumlar da olmaktadır. Geminin son kiracısının geminin yeni sahibiyle ilk kiracı olarak devam etmesi genel olarak ender bir durumdur. Zaten gemi sefer bazlı kirada ise gemi yeni sahibine sefer bitiminde kiralama bitmiş şekilde teslim edilir. Gemi time charterda ise çoğu durumda alıcı kiracının devam etmesini kabul edebilir ya da isteyebilir ve kiracının da isteği halinde alıcı ile farklı bir doğrudan anlaşma yapılabilir (“novation agreement” yani devir anlaşması olarak adlandırılır). Geminin satılması kendi kendine kiralamayı devir etmez çünkü bu ayrı bir hizmet anlaşmasıdır.
Bir gemi satın alındığında ve geminin time charter’ı ile yeniden anlaşılması düşünüldüğünde, gemi işletmeye alınmadan aşağıdaki adımlar genel olarak atılır.
- Geminin yeni sahibi olarak kiracının onayı alınır,
- Kiracının yeni teknik yönetime olan onayı alınır,
- Bayrak değişimi yapılacak ise bu konuda kiracının onayı alınır,
- Yeni bir mürettebat oluşturulur, bazı durumlarda kiracının bu konuda onayı alınır,
- Gemide bulunan kiralık ekipmanlar değiştirilir,
- Yeni sigorta anlaşmaları yapılır,
- Geminin bayragına kayıt olunur, gereken bayrak ülke sertifikaları için bağlantılı denetlemeler gerçekleştirilir,
- Yeni bir planlı bakım sistemi oluşturulur, teknik yönetim gerekli sertifikaları alır.
Buraya kadar anlatılan hususlar gerek denizcilik gerekse kuru yük pazarı açısından özet mahiyetindedir. Yüksek miktarda kapitale dayalı bu sektörde incelenmesi gereken birçok daha husus ve göstergeler de bulunmaktadır ve her geçen gün yeni faktörler de ortaya çıkacaktır. Örneğin yeni inşaaların kontrat değerleri bundan doğan kazançlar ya da kayıplar, gelecekte gemilerin tahmini ve gerçek değerleri, bunlarla ilgili riskler vs. ayrı ayrı ele alınması gereken hususlardır.
Kuru Yük Piyasasındaki Gelişmeler
2011 Yılı İlk Yarı Özet gelişmeler
Öncelikle 2011 yılı ilk yarısı sonu itibarıyla özet gelişmeleri aşağıda vermek yararlı olacaktır. Konuyla ilgili açıklamalar ileride daha detaylı olarak açıklanacaktır.
· Kuru yük piyasasının tüm segmentlerinde rekor düzeyde düşük kiralama oranları aşağıdaki sebeplerin de etkisiyle görülmüştür;
– Avustralya’daki sel baskını
– Japonya depremi ve tsunami
– Çin’den gelen talepteki kısıtlamalar
– Yeni inşaa teslimleri
· Handysize gemiler diğer gemi tiplerinden aşağıdaki sebeplerle daha iyi performans göstermiştir;
– Hurdaya ayrılan gemilerdeki artış
– Toplam filo yüzdesi üzerinden sağlıklı bir yeni inşaa siparişi düzeyi
– Azalan sevkiyat boyutları Handysize ve Handymax gemilere olan talebi desteklemiştir
– Daha büyük boyuttaki gemilere göre kreyn, gemi özellikleri, liman kısıtlamaları açısından daha elverişli olmaları
· Uygun koşullu ve sağlıklı finansman en önemli hususlardan biri olarak kalmaya devam etmektedir.
· Slow-steaming (düşük hızla seyir) stratejisi filoların etkin kullanımı için uygulanmaktadır.
Kuru yük piyasasında öne çıkan hususlar ve gelişmeler
Time charter kazançları düşme trendine devam etti
Baltic Dry Index (BDI), ilk çeyrekte % 20’ye kadar düştü ve ilk yarı % 8’lik düşüş ile tamamlandı. Yalnız aşağıdaki tabloda da görüldüğü üzere geçen yılın ikinci çeyreğine göre 2011 yılı ikinci çeyreği ortalamada BDI % 58 daha düşük gerçekleşti.
İlk çeyrekteki keskin düşüşün ardından, Capesize gemiler biraz toparlansa da bu durum ilk yarıdaki düşük performansı karşılamak için yeterli olmadı.
Piyasadaki bu zayıflığa rağmen handysize, handymax ve hatta panamax gibi daha küçük ölçekli gemiler azalan sevkiyat boyutları nedeniyle daha olumlu bir tablo çizdi.
Çin zayıflama işareti göstermiyor
Çin’in deniz yoluyla taşınan emtia talebi 2011’in ilk yarısında zayıflama işareti göstermedi. Bu periyodda Çin 335 milyon ton demir cevheri ithal etti ki bu 2010’un ilk yarısına göre % 8’lik bir artışı ifade ediyor. Aynı zaman sürecinde Çin’in çelik üretimi 353 milyon ton olarak gerçekleşti (geçen seneye göre % 10 fazla). Bunun sebebi konut inşaa ve altyapı projelerine güçlü bir iç talebin olması olarak gözüküyor.
Global çelik üretiminin 2015 yılına kadar % 30 artacağı tahmin edilmekte olup, bu durum demir cevheri ve kok kömüre olan talebi arttıracaktır.
Kömür Talebi
Genel tahminler; kömürün dünya kuru yük ticareti gelişiminde uzun dönemde önemli rol oynayacağı yönündedir.
Kok kömürü piyasası
- Avustralya’da sel baskını nedeniyle düşen kok kömürü ihracatı nedeniyle ihracatcı ülkeler bu açığı kapatmak için daha yüksek fiyatlı kömür almak zorunda kaldılar. Uzmanlar 30 Milyon ton üzerindeki bir üretim kaybı olduğunu belirtmekteler.
- Yüksek fiyat etkisiyle, Avrupa’da çelik üretiminde önemli bir etki de olmadığı düşünülürse ihracatın geçen seneye göre daha da zayıflayacağı tahmin edilmektedir.
- Hindistan ve Güney Kore’de kömür ihracatı artışı artmaya devam ederken, Çin’in ise yüksek fiyatlar nedeniyle iç piyasadan tedariğe başlaması ihracatta düşmeye yol açtı.
- Yıllık bazda değerlendirildiğinde Güney Kore, Hindistan, Çin ve Avrupa Birliği’ne yapılacak kok kömürü ihracatlarındaki değişmelerin sırasıyla % 26, % 6, - % 20 ve - % 1 olacağı tahmin edilmektedir.
- Eğer çelik üretimi ile ilgili tahminler doğru çıkarsa bu durum kömüre olan talebi olumlu etkileyecektir.
Termal Kömür
- Çin’e olan kömür ihracatı aşırı sıcaklar nedeniyle elektrik ihtiyacı oluşursa kış öncesi artabilir.
- Japonya’daki deprem nedeniyle termal kömür ihracatının yeni inşaatlar ve soğuk havalarda artacağı beklenmektedir.
- Rusya’nın Doğu Asya’ya kömür ihracatı 2011 yılı ilk yarısında % 30’dan fazla artmıştır, Rusya maden tesislerini ve doğu sahilindeki limanlarını Asya’ya olan ihracatını arttırmak için geliştirmektedir.
- Yıllık bazda Hindistan ve Avrupa Birliği’ne olan termal kömür ihracatının % 20 ve % 10 olarak artacağı, Çin’e ise % 14 azalacağı öngörülmektedir ancak bu rakam 2009 düzeyinin hala % 40 üzerindedir. Bunda Japonya depremi sonrası özellikle Almanya’da ve diğer Avrupa ülkelerinde bazı nükleer santrallerin kapanması da etkili olacaktır.
Global filoda büyüme ve hurdaya ayrılmalar devam ediyor
Kuru yük filosunda yeni gemilerin teslimi ikinci çeyrekte güçlü bir tempoda devam ediyor. Bu da charter oranlarını negatif yönde etkilemektedir. Yaklaşık 19.5 milyon DWT yeni inşaa bu periyodda teslim edilirken toplamda ilk yarı yılda bu rakam 43.8 milyon DWT’na ulaştı. Hurdaya ayrılan gemilerden sonra global filo % 6 oranında ilk yarıda büyümeye devam etti. Gemi tipleri açısından bakıldığında diğer gemi tipleri % 6-7 arasında artarken Handy size gemiler % 2.5 oranında arttı.
Kuru Yük Filosu Yaş Profili |
Kaynak: Osman Kaya Turan, (Temmuz 2011 itibarıyla Clarksons, Dhalman Rose dataları üzerinden hazırlanmıştır).
Yukarıda da görüldüğü üzere büyük size kuru yük gemilerinin oldukça genç olduğu görülmektedir.
Farklı Filo Gruplarının Toplam Filo İçerisindeki Oranı |
Kaynak: Osman Kaya Turan, (Temmuz 2011 itibarıyla Clarksons, Dhalman Rose dataları üzerinden hazırlanmıştır).
Görüldüğü üzere mevcut filonun yaklaşık % 35’i Handysize ve Handymax gemilerdir. Dolayısıyla bu durum küçük ölçekli yüklerin dünya kuru yük ticaretinin %30-35’ini temsil ettiği düşünülürse olumlu bir faktör olarak düşünülebilir. Aşağıda 2010 yılına ait Kuru Yük Ticareti ve küçük ölçekli yüklerin toplam ticaret üzerinden dağılımı ayrıca görülebilir.
Farklı Filo Grupları İçerisindeki Yüzdeler |
Kaynak: Osman Kaya Turan, (Temmuz 2011 itibarıyla Clarksons, Dhalman Rose dataları üzerinden hazırlanmıştır).
Konuya yüzdeler açısından bakıldığında Capesize filosunun % 61’i, Panamax filosunun % 56’sı, Handymax filosunun % 64’ü, Handysize filosunun da % 37’si 9 yaş ve altı gemilerden oluşmaktadır.
10 ila 20 yaş gemiler, Capesize filosunun % 26’sı, Panamax filosunun % 26’sı, Handymax filosunun % 21’i, Handysize filosunun da % 17’sidir.
Filodaki 20 yaş ve üzeri gemilere bakıldığında Capesize filosunun % 12’si, Panamax filosunun % 18’i, Handymax filosunun % 16’sıdır.
Özellikle Handy size’da filosunun % 45’i 20 yaş üzeri gemilerden oluşmaktadır.
Toplam Kuru Yük Filosu İçerisindeki Yüzdeler |
Kaynak: Osman Kaya Turan, (Temmuz 2011 itibarıyla Clarksons, Dhalman Rose dataları üzerinden hazırlanmıştır).
Yukarıdaki tabloda ise toplam filo üzerinden yüzdelere bakılmıştır. Toplam filonun % 41’i 4 yaş ve altı gemiler, % 57’si 9 yaş ve altı gemilerden oluşmaktadır.
Toplam filonun % 12’si 25 yaş üzeri, eğer bu rakama 20 yaş ve üzeri gemiler de ilave edilirse bu rakam % 20’yi bulmakta olup, bu gemilerin hurda adayı olduğu düşünülebilir.
Yine de ilk yarıda 13 milyon DWT’luk bir miktar hurdaya ayrılırken, daha fazla hurdaya ayrılma için önemli ölçüde potansiyel gözüküyor ki bu rakam 2010 yılına göre rekor düzeydedir. Bunun sebebi ise aşağıdaki formülasyon ile özetlenebilir;
Yaşlanan Filo + Kredi güçlüğü + Yüksek Hurda Fiyatları =Artan Hurdaya Ayrılmalar
Hurda fiyatları 450- 500 USD/LWT düzeyindedir. Tankerlerde biraz daha yukarı çıkmaktadır.
Tahmini hurdaya ayırmalar (Estimated deletions), Gerçekleşen hurdaya ayrılmalar (Actual deletions) ve Hurda Fiyatları (Scrap price) |
Hurdaya ayırma oranı ile ilgili detaylı gelişmeler aşağıdaki şekilde incelenebilir;
2000-2010 arası hurdaya ayrılan gemi miktarının yıllık filo üzerinden ortalaması (%) | 1.2 |
2009 yılı sonunda hurdaya ayrılan miktar (DWT) ve filo üzerinden oranı (%) | 10 milyon / 2.4 |
2010 yılı sonunda hurdaya ayrılan miktar (DWT) ve filo üzerinden oranı (%) | 5.8 milyon / 1.3 |
2011 yılı ilk yarıda hurdaya ayrılan miktar (DWT) ve filo üzerinden oranı (%) | 13 milyon / 2.5 |
2011 yılı sonunda tahmini hurdaya ayrılan miktar (DWT) ve filo üzerinden oranı (%) | 23-25 mil. / 4.3 - 4.7 |
2011 yılı ilk yarı itibarıyla 20 yaş üzeri Handy size gemiler (%) | 45 |
Hurdaya ayrılma oranının yılın geri kalan kısmında yapılacak teslimleri dengelemeyeceği gözüküyor. Kısaca kuru yük gemilerinin 2011 yılında yaklaşık % 13-14 civarında büyüyeceği tahmin ediliyor. Ancak konuya kuru yük ton-mil talebi açısından bakıldığında tahmini gelişim % 8 olarak öngörülürken bu miktarın % 1.5’u Çin’in kıyı ticaretinde olacağı düşünülmektedir.
Kuru yük pazarında bazı toplu sonuçlar - 2011 yılı ilk yarısı
İkinçi çeyrekte teslim edilen yeni inşaalar (DWT) | 19.5 Milyon |
İlk yarı yılda teslim edilen yeni inşaalar (DWT) | 43.8 Milyon |
2009 yılında net global filoda büyüme (%) | 9.8 |
2010 yılında net global filoda büyüme (%) | 16.5 |
2011 yılı ilk yarıda Handy size gemilerde artış (%) | 2.5 |
2011 yılı ilk yarıda diğer gemi tiplerinde artış (%) | 6-7 |
Hurdaya ayrılmalar sonrası 2011 yılı ilk yarıda global filoda artış (%) | 6 |
2011 yılında tahmini global filoda büyüme (%) | 13-14 |
2011 yılında tahmini kuru yük ton-mil talebi artışı (%) | 8 |
2011 yılında tahmini Çin kıyı ticaretinde artış (%) | 1.5 |
Çin’in ilk yarıda demir cevheri ithali (ton) ve 2010’un ilk yarısına göre artış miktarı (%) | 335 milyon / 8 |
Çin’in ilk yarıda çelik üretimi (ton) ve 2010’un ilk yarısına göre artış miktarı (%) | 353 milyon / 10 |
Pazara Yönelik Öngörüler ve Büyük Şirketlerin Genel Stratejileri
Piyasadaki düşük charter oranlarının bazı toparlanmalar olsa da devam edeceği aşağıdaki sebeplerle beklenmektedir.
- Kuru yük ticaretinin 2011 yılında sağlıklı olacağı konusundaki beklentiler devam etmektedir fakat filo büyümeye devam etmektedir.
– Rekor yeni inşaa teslimleri 2011 ve hatta 2012 yılı için devam edecektir (%40’lara varan ötelemelere ve iptallere rağmen)
– Artan hurdaya ayırmalar dahi pazarın dengeye gelmesine yetmemektedir
– Genel ekonomik belirsizlik ortamı, pazarda baskı oluşturmaya devam etmektedir
Pazarda orta vadede etkili olabilecek olumlu faktörler ise gelişmekte olan ülkelerdeki güçlü talep, yaşlanan filo, artan hurdaya ayırmalar ve yeni inşaalardaki ötelemelerdir.
Bunker fiyatları düşmektedir ancak bu düşme petrol varil fiyatlarındaki düşmelerden daha az oranlarda olmaktadır.
Büyük şirketlerin ortaya koyduğu stratejiler ise aşağıdaki şekilde özetlenebilir;
- Eski gemiler satılarak filoya yeni katılacak gemilerle filo yenilemeleri devam etmektedir,
- Satıştan elde edilen gelirler borçların ön ödemelerine kullanılmaktadır,
- Bankalarla iyi ilişkiler korunarak borçların yeniden yapılandırılması konusunda tüm seçenekler irdelenmektedir,
- Esnek mali yapı korunarak tüm finansman seçenekleri incelenmektedir,
- Gemi operasyon giderleri, genel ve idari giderlerin azaltılmasına odaklanılmaktadır,
- Gemi ekonomik ömürleri ile ilgili çalışmalar yapılarak yükselen hurda fiyatlarının da etkisiyle gemi hurdaya ayırma yaşları daha aşağıya gelebilir (özellikle capesizelerde 18-20 yaşında hurdaya ayırma şeklinde bazı uygulamalar görülmektedir).
İlerideki tarihlerde yayınlanacak sonuçlar bölümünde bazı diğer sonuç ve değerlendirmeler ayrıca ele alınacaktır.
Saygılarımla,
Osman Kaya TURAN
Hiç yorum yok:
Yorum Gönder