2014 yılını ortaladık hatta neredeyse sonuna yaklaşıyoruz fakat henüz denizcilik ekonomisinde belki çok ufak iyileşmeler dışında birşeyler göremedik ve göremiyoruz.
Geçmiş dönemde pazardaki yükselmeye istinaden nedeni dahi araştırılmadan (ki en önemli nedeni gemi kapasitesindeki azlık değil limanlardaki sıkışma ve yetersizliklerdi) spekülatif verilen ve neredeyse o günkü dünya gemi filosunun % 50’sine ulaşan siparişler nedeniyle ulaşılan anlamsız kapasite erimedi ve hala erimiyor.
Piyasalardaki kriz LPG ve LNG hariç tüm konteyner, tanker ve kuru yük piyasasını etkilemeye ise devam ediyor.
Basit bir hesapla ve en iyimser tahminle 25 yaş ve üzeri tüm gemiler her yıl hurdaya verilse kapasite yılda % 4 azalır. Her yıl dünya ekonomisi ortalama en iyimser tahminle % 3,5 büyüse basit hesapla yılda gemi ek kapasite gereksinimi maksimum % 7,5 olacaktır. Bunu yeniden basit hesapla yukarıdaki % 50’ye bölersek yaklaşık 8 yılı yani 2016 yılı ortalamalarını buluyoruz. Unutmayalım bu sadece matematiksel dengenin başlangıcı; iyileşme ve eskisi kadar olmasa da güzel günler bundan sonraki tarihlerde olacak tabi yine aynı hatalar tekrarlanmaz ise.
Yukarıdaki tahmin aşırı iyimser olup ve burada yapılan kabuller de burada hepsi açıkça yazılmasa da herşeyin toz pembe olacağı hali düşünülerek verilmiştir.
Peki ne yapalım, karalar bağlayıp kaderimize mi küselim, yoksa bu sektörden başta tersanecilik olmak üzere üke olarak çıkalım mı dersiniz?
Herhalde bu soruya evet cevabı vermek ülkemiz için yapılabilecek en büyük yanlış olacaktır. Çünkü bir sektörden çıkmanın gerekçesi sadece ve sadece o sektörden hem iç nedenler hem de dış nedenlerle tamamen ümidi kesmekle olur. Iç nedenlerden kasıt sektörde mevcut insan yani patron, yönetici ve çalışan potansiyeli ile iç piyasadaki diğer etkenler ile devletin sektöre bakışı ve desteği (en önemlisi gereksinimi) dış piyasada ise bu sektöre uygun pazarın tamamen bitmesidir.
Dünya denizlerinde gemiler bitmeyeceğine ve sektörün de iç dinamikleri sıfırlanmadığına göre gün herşeyden fazla sektöre sahip çıkma günüdür.
İşinde kötüler veya kötü niyetli kişi ya da firmalar dünyanın her yerinde yok olmuştur ve yok olmaya mahkumdur. Bunlar konusunda hepimizin tecrübeleri mevcuttur yeter ki ibret alınabilsin.
Yalnız sürekli rüşvet verme algısı ile ya da ölümüne fiyat rekabeti ile iş alma gibi tehlikeli metodlar hem tersanelerin kendisine hem de sektörün geneline zarar verecektir. Bu sayede alınacak gemiler başarı değil esasen başarısızlıktır.
Yeni inşaada ise yurtdışındaki vasıfsız armatöre ucuza gemi yapma yerine vasıflı armatör yeğlenmelidir. Aksi takdirde zararları ileri tarihte açıkça görülecektir.
Kısaca son olarak maddeler halinde piyasaların üzerinden geçersek;
· Mevcut piyasa koşullarında; operasyonel maliyet, faiz ve borç ödemeleri ile amortisman sonrasında kar elde edebilmek güçtür.
· Yurtdışında birçok kamuya ya da özel şirketlere ait firmalar batmış, Alman KG fonları neredeyse silinmiş ve bu durum Alman bankaları için de büyük kayıp olmuştur.
· Dünya filosunun ortalama yaşı tarihteki en düşük zamanlarından birini yaşamaktadır bu da krizin ileriye yönelik derinliğini bir on yıla hatta ötesine yaymaktadır.
· Ne yazık ki şirketler iflas ettiğinde ya da gemiler tutuklandığı ve satıldığı zaman yeni alan açısından finansal maliyet daha düşük olmakta bu da onların daha ucuz navlunlara çalışabilmesi nedeniyle pazarı daha da sıkıntıya sokmaktadır.
· Ayrıca, piyasalarda biraz çok iyimser ya da bazı uzmanlara göre yanlış bir beklenti olarak piyasanın aniden düzeleceği ve ikinci el değerlerinin artacağı düşüncesiyle filoların çoğu dönemsel kiralama yerine spot piyasada çalıştırılmaktadır.
· Güney Kore ve Çin gibi ülkelerde tersane kapasitesi yüksek kalmaya devam etmekte ve stratejik bir sektör olarak ihracat kredileri, kamu bankaları fonları vs. ile desteklenmeye devam edilmektedir. Bütün bunlar ise geminin çalışırken kazanacağı getiri pek de hesaba katılmadan yapılmaktadır.
· Denizcilikte geçmişte faizler düşük gözükse de gemi fiyatları eskiye göre aşırı şişirilerek pompalandı ve bu nedenle ekonomide gerçek olmayan bir değerin karşılığının ne kadar olacağı sorusu hala cevabını bulamamaktadır.
· Mantık olarak çok gemi yapan firma daha çok indirim alacaktır ama piyasa yüksekken yüzlerce de gemi yaptırsanız yine de maliyetiniz oldukça yüksek olacak ve kazançlı bir yatırım olmayacaktır.
· Artık dünyada herkes geçmişte kolayca kazanılan paraların “haydan gelen huya gider" misali riske aldırmadan akılsızca yatırımlara gitmiş olduğunu düşünüyor. Şimdi o sermaye fonları da maalesef ilgilerini aldıkları dersin etkisiyle de olsa kendilerini sektörden çekmişlerdir.
· Belki iddialı olabilir ama şu an sektörde zorunlu kalan yatırımcılar dışındakiler, sektörde geçimini sadece bu sektöre bağlı olarak geçirebilecek, başka sektörlerde yatırımları olmayan kuruluşlar ve bir nevi yıllardır geçimini denizden ve denizcilikten sağlayanlar olmuştur. Kısaca deniz sadece denizcilere kalmıştır.
· Bankalar borcunu ödeyemeyen armatörün elindeki gemiyi geminin değeri borç miktarına yaklaştığında almaya ve bu şekliyle satarak kar etmeye çalışmaktadır ancak bu konuda da örnekler sonuçta sektöre faydalı olmamış ve filoyu şişkin tutmaktan başka işe yaramamaktadır.
· New York borsalarında işlem gören denizcilik şirketleri en kötü performansa sahip sektörü oluşturmaktadır.
· Dünyada taşımacılığa ivme verecek sektörlerde de iyileşmenin hemen çabuk olmayacağı açıkça görülmektedir.
· Yakıt ekonomisi sağlayacak yeni gemilerin diğerlerini hurdaya çıkarabileceği konusundaki öngörülerde biraz tutarlı gözükmüyor çünkü herkes gemisini en az 20 ya da 25 yaşına kadar çalıştırmak isteyecektir.
Tüm bu yukarıdakiler sektörün toplu halde dengeye gelmesinin bizim öngürümüzden erken olmayacağı hatta 2018’i bulabileceğini işaret etmektedir. Ama bu dönem yukarıda da söylediğimiz üzere hayıflanarak ya da bu sektörden kaçarak değil geleceğe geçmiştekinden daha hazırlanarak ve rekabetçi olunarak geçirilmelidir. Bu konuda devletimizin sektörümüze desteği elzem olup, atılan her adımın sektöre faydası ve zararı hesaplanmalıdır.
Hiç yorum yok:
Yorum Gönder